Nad Ligotą Dolną latały szybowce i bombowce

Nad Ligotą Dolną latały szybowce i bombowce

Początki lotniczych tradycji związanych z Ligotą Dolną (wówczas oczywiście Nieder-Ellguth, po wojnie chętnie nazywana Ligotką) sięgają lat 1925-1926 i każą przywołać postać właściciela Ligoty Dolnej, hrabiego Sierstorpffa z Żyrowej. Z jego inicjatywy właśnie tuż za połową lat 20. powstało lotnisko i szkółka szybowcowa. Nosiła nazwę "Segelfliegerheim Oberschlesien”, co można by przetłumaczyć na Centrum Szybowcowe Górny Śląsk.

Okazało się, że teren ten jest wprost stworzony jako miejsce startu i lądowania szybowców. Właśnie tu, na Kamiennej Górze, prowadzono na przemysłową skalę pozyskiwanie wapienia. Surowiec wypalano w wapienniku. Zresztą ów wapiennik też z czasem dołączył do lotniczej symboliki. Na jego ścianie umieszczono rzeźbę Ikara. Miała upamiętniać pilota szybowca, który w 1938 miał się w tym miejscu rozbić i zginąć.

Na wierzchołku góry, z której krok po kroku warstwami zdejmowano surowiec, powstał z czasem rozległy plaski teren. Nadawał się w sam raz do startu dla szybowców. Startowały ze wzgórza - z pomocą gumowych lin, a lądowały na pobliskich polach.

Idealne miejsce na górską szkołę szybowcową

- Bardzo szybko okazało się, że działaniom szybowników sprzyja bliskość Góry św. Anny (oddalonej od Ligoty Dolnej w prostej linii zaledwie o pięć kilometrów - przyp. red.) - mówi Mirosław Leśniewski, historyk o specjalności śląskoznawczej, absolwent Uniwersytetu Opolskiego, pracownik Archiwum Państwowego w Opolu, badacz i pasjonat historii najnowszej ze szczególnym uwzględnieniem historii obszaru Borów Niemodlińskich w okresie II wojny światowej. - Prądy wiatru tak omiatają szczyt, że to miejsce wybitnie nadawało się do stworzenia górskiej szkoły szybowcowej. Wzgórze było miejscem startu. Łąki bardzo dobrze nadawały się do lądowania. A z czasem - w roku 1936 - powstało tam - na terenie między Ligotą Dolną a Dąbrówką lotnisko wojskowe.

Przy czym to był taki etap w historii lotnictwa - dodaje pan Leśniewski - że nie było tam betonowego ani asfaltowego pasa startowego. To było tzw. pole startów. Równa łąka, z której w zależności od kierunku, z jakiego wiało, ustawiano pod wiatr maszynę i startowano. Powstała przy tym infrastruktura lotniska - standardowe baraki i hangary jak na wielu niemieckich lotniskach tamtego czasu. Tu ciekawostka. Już sporo po drugiej wojnie światowej w tych barakach mieściły się magazyny sieci "Pewex” w województwie opolskim. Opowiadała mi o tym pani, która wówczas w tej sieci pracowała. Jest to do pewnego stopnia niebywałe, że gdzieś na wiosce, trochę na końcu świata przechowywano tak niebywale cenne, dostępne tylko za dewizy dobra. Gdyby jacyś gangsterzy się zwiedzieli, łatwo mogliby się tam włamać i obłowić. Widać nikomu nie przyszło to do głowy.

Pan Mirosław przypomina, iż na lotnisku w Ligocie Dolnej były także typowe dla tamtych czasów hangary szybowcowe nakryte półokrągłym dachem. Były tam dwa takie obiekty. Większy, zbudowany z kamienia wapiennego, spłonął niedługo po wojnie, mniejszy - drewniany na podmurówce - z ceglaną podłogą - dotrwał do naszych czasów.

- To jest absolutny unikat nie tylko na skalę regionu, ale i Polski południowej - mówi Mirosław Leśniewski. - Świadek historii na lotnisku, z którego startowały samoloty niemieckie, by bombardować Wieluń. Tymczasem z tego, co wiem, nie został on wpisany do rejestru zabytków. A może jako obiekt architektury drewnianej warto go przenieść do Muzeum Wsi Opolskiej. W hangarach nie tylko maszyny przechowywano. Mieściły się w nich pewnie także jakieś warsztaty naprawcze, bo te lotniska działały na zasadzie samowystarczalności. Hodowano tam m.in. owce. One w sposób naturalny utrzymywały właściwy stan płyty lotniska. A baranina była równocześnie ważnym składnikiem jadłospisu dla osób, które tam pracowały i się szkoliły - dodaje.

Na lotnisku w Ligocie Dolnej spotykają się różne wydarzenia i różne okresy polsko-niemieckiej historii.

- W 2019 roku, kiedy pracowałem w opolskim IPN, ekshumowaliśmy ciała pięciu powstańców śląskich z 1921 roku - wspomina pan Mirosław. - W lipcu 2021 roku, na stulecie powstania, zostali oni z honorami, po uroczystej liturgii w kościele w Wysokiej, pochowani na cmentarzu parafialnym w Kalinowie.

Pierwotne miejsce pochówku tych powstańców - dodaje - znajdowało się na polach, pomiędzy miejscowościami Ligota Dolna a Dąbrówka. Powstańcy (z nieustalonych przyczyn, nie sądzę, aby to był niegodny pochówek wynikający z "niemieckiej premedytacji”) byli pochowani pod polną drogą, od czasów przedwojennych używaną przez okolicznych rolników chcących dojechać do swoich pól. W okresie poprzedzającym II wojnę światową owo miejsce pochówku znalazło się na obrzeżach pola startów niemieckiego wojskowego lotniska Nieder-Ellguth. Z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczać, że po miejscu nieoznakowanej mogiły nie tylko przejeżdżały chłopskie furmanki, ale także kołowały niemieckie samoloty bojowe w okresie II wojny światowej.

W roku 1937 zarząd nad lotniskiem przeszedł w ręce Nationalsozialistisches Fliegerkorps. Pilotów szkolono w tym miejscu nadal, ale już na potrzeby Luftwaffe.

Stąd lecieli na Wieluń

W czasie II wojny światowej właśnie z Ligoty Dolnej (oraz z Polskiej Nowej Wsi) wystartowały niemieckie bombowce na Wieluń. Pan Mirosław pokazuje pochodzący z Archiwum Federalnego we Freiburgu fragment oryginalnego dziennika bojowego 76. Pułku Bombowców Nurkujących Luftwaffe. Został tam opisany przebieg pierwszego porannego ataku bombowego na Wieluń 29 samolotów Ju87 "Stuka”. Dowodził nim kapitan Walter Sigel.

Z niemieckiego tekstu datowanego na 1 września w Nieder-Ellguth dowiadujemy się, że 29 maszyn wystartowało o 5.02. O 5.40 przeprowadziły atak, by o 6.05 wylądować już na macierzystym lotnisku. Kapitan, który sporządził dokument, zanotował, że cel został zniszczony, a piloci widzieli pożary w zaatakowanym mieście. Nie zapisał żadnych informacji o stratach własnych.

Mirosław Leśniewski wskazuje, że około 13.25 Pierwszy Dywizjon 76. Pułku Bombowców Nurkujących pod dowództwem wspomnianego już kapitana Sigela raz jeszcze wystartował z Ligoty Dolnej, ponownie biorąc kurs na Wieluń.

Otrzymał on rozkaz zniszczenia polskich oddziałów, które miały się znajdować w lesie pięć kilometrów na północny wschód od miasta. Atak na polską konnicę nastąpił o 13.55. Lądowanie w Ligocie Dolnej 40 minut później. Według wspomnień niemieckich pilotów - informacje te nie mają potwierdzenia w źródłach - samoloty miały zrzucić kilka bomb na już zrujnowany i nękany pożarami Wieluń.

Plastyczny, pełen emocji opis tego południowego ataku pan Leśniewski znalazł w niemieckiej książce Hansa Dietera Berenbroka (autor publikacji posłużył się pseudonimem Cajus Bekker) pt. "Wysokość ataku 4000. Dziennik wojenny niemieckich sił powietrznych". Wydano go w Klagenfurcie w 1964.

"Na lotnisku Nieder-Ellguth u podnóża Steinberg (Kamiennej Góry - przyp. red.) z samolotów zdjęto osłony maskujące, uruchomiono silniki” - pisał niemiecki autor. - "Omówienie akcji w dowództwie pułku jest krótkie. 30 bombowców nurkujących typu Ju 87B jest na starcie. Sztukasy z ich solidnymi skrzydłami w kształcie 'mewy’ i charakterystycznymi goleniami sztywnego podwozia. O godz. 12:50 startuje klucz sztabowy. Krótko po nim dywizjon jest w powietrzu, osiąga żądaną wysokość lotu i kieruje się na wschód ku linii frontu”.

"W dole przemykają małe wsie i pojedyncze gospodarstwa. Większa miejscowość wyłania się z mgły. Zgodnie z obranym kursem może to być tylko Wieluń. Major Dinort odkłada mapę na bok i całkowicie koncentruje się na celu. (…) Następnie maszyna skręca w lewo. Krótkie spojrzenie wstecz: szwadrony ustawiają się w uporządkowanej formacji do ataku. Wtedy dowódca grupy widzi tylko swój cel. Mechanicznie, jakby same z siebie pojawiają się ruchy, które ćwiczono już setki razy: zamknąć klapę chłodnicy, włączyć wspomaganie stabilizacji lotu, wywrócenie bombowca przez lewe skrzydło, kąt nurkowania 70 stopni, prędkość 350 km/h, 400…, 500… - włączyć hamulce aerodynamiczne. Ten ich pisk jest obrzydliwy…”.

"Tam jest cel. Rośnie strasznie szybko, staje się coraz większy. Nagle nie jest już anonimową 'plamą na mapie’. Teraz to są pojazdy, ludzie i konie. (…) W dole teraz wszystko gna w dzikim pędzie. Jeźdźcy próbują uciec na puste pole. Major Dinort zbliża się tuż do drogi. Celuje całym samolotem. Na 1200 metrach naciska spust zwalniający na drążku sterowniczym. Drżenie przechodzi przez cały samolot. Bomba zostaje zwolniona, spada”.

Stąd Hitler latał na front

Śląskie lotniska, w tym to w Ligocie Dolnej służyły także Hitlerowi, kiedy we wrześniu 1939 przyjechał na Śląsk Opolski pociągiem "Amerika”.

Wyjechał on nocą z 8 na 9 września z Bornego Sulimowa (obecnie Zachodniopomorskie), by 9 września wjechać od strony Namysłowa na piąty tor stacji Ilnau, czyli do Jełowej. Największym atutem tego miejsca była jego anonimowość. Wadą odległość od najbliższego lotniska.

- Kiedy w niedzielę, 10 września, Hitler odbył pierwszą samochodowo-lotniczą podróż na polski front - dodaje pan Mirosław - samochody tzw. kolumny wodza miały do pokonania 34 km z Jełowej do Polskiej Nowej Wsi.

W nocy z 12 na 13 września po czterech dniach pobytu w Jełowej pociąg specjalny Hitlera przejechał do Gogolina. Skąd przetoczono go na bocznicę Karłubiec.

- Stacjonując w Gogolinie, Hitler wraz ze świtą korzystał z lotniska we wsi Ligota Dolna oddalonego od Gogolina o zaledwie 8 kilometrów - przypomina Mirosław Leśniewski. - Pierwsza podróż z Gogolina na front miała miejsce 13 września. Była środa, a wódz wizytował odcinki frontu w okolicach Łodzi. Dwa dni później Hitler wybrał jako cel podróży inspekcyjnej miejscowość Pawłosiów nad rzeką San w powiecie jarosławskim. Był też przy przeprawie na Sanie. Osłonę myśliwską stanowiły samoloty Luftwaffe stacjonujące na lotnisku Izbicko-Otmice.

W nocy z 16 na 17 września wódz otrzymał informację, iż Sowieci zaatakowali Polskę. Hitler i Ribbentropp nie ukrywali zadowolenia.

Około północy z niedzieli na poniedziałek (z 17 na 18 września) pociąg specjalny "Amerika” bez zbędnego rozgłosu opuścił obszar stacji Gogolin. Kierując się trasą przez Opole, Wrocław, Frankfurt nad Odrą, Kostrzyn i Stargard pojechał na dworzec kolejowy Godętowo niedaleko Gdańska (Pomorskie). To było teraz miejsce postoju jego kwatery głównej na szynach.

Po II wojnie światowej zaczyna się kolejny, dość zaskakujący etap w historii Ligoty Dolnej. Właśnie tu ma swoją siedzibę pierwsza Cywilna Szkoła Pilotów i Mechaników.

Prawdopodobnie na lokalizację placówki wytypowano lotnisko w Ligocie, bo właśnie tu było zaplecze techniczne w postaci dwóch poniemieckich hangarów mieszczących ok. 15-16 samolotów oraz budynków, w których można było zakwaterować kadrę instruktorską i kursantów. Lotnisko dysponowało również długim trawiastym pasem startowym na rozległej równinie.

Tu była normalna Polska

- Miałem szczęście uczestniczenia w ligotkowskim szkoleniu niemal na samym początku istnienia szkoły - pisał Ryszard Witkowski (absolwent z 1946) we wstępie do publikacji "Ligota Dolna. Cywilna Szkoła Pilotów i Mechaników” Adama Czepirskiego i Alojzego Wiejaka w roku 2004. - Nigdy nie zapomnę atmosfery, jaka towarzyszyła przebiegowi tego pierwszego kursu szkolnego. Wtedy, w 1946, nic jeszcze nie zapowiadało, że już wkrótce przez lotnictwo, także cywilne i sportowe przetoczy się żelazna miotła komunistycznej weryfikacji. Więc po stronie instruktorskiej, jak i pilotów-uczniów reprezentowana była normalna Polska. Wśród tych, którzy uczyli nas latać, byli i łagiernicy, i oficerowie AK, i lotnicy z RAF-u oraz lotnicy z "sanacyjną” przeszłością. Wśród szkolonych większość stanowili byli AK-owcy, w sporej części powstańcy warszawscy.

- Z dzisiejszego punktu widzenia program szkolenia w Ligotce w pierwszych latach po wojnie może się wydawać skromny, nawet prymitywny. Ale wystarczył, aby wielu absolwentów stało się "gwiazdorami powietrza”. Choćby jeden z najwspanialszych polskich pilotów doświadczalnych Andrzej Abłamowicz, niezrównany mistrz szybownictwa i kapitan LOT-u Edward Makula czy kapitan szwajcarskich i niemieckich linii lotniczych Roman Zabiełło - czytamy we wstępie.

6 maja 1946 roku nastąpiło oficjalne otwarcie, choć faktycznie szkolenie trwało już od 15 kwietnia. Wzięli w nim udział piloci wyszkoleni jeszcze przed wojną, a potrzebujący oficjalnego potwierdzenia posiadanych kwalifikacji. Z powodu szczupłości kadry instruktorskiej grupy szkoleniowe były bardzo liczne, na jednego instruktora przypadało 15-20 kursantów. W trakcie kursu wykonano 2619 lotów w czasie 545 godzin i 40 minut. 15 czerwca 1946 roku kurs został zakończony, ukończyło go 47 kursantów, z czego 29 otrzymało uprawnienia instruktorów. Równolegle ze szkoleniem pilotów w tym samym czasie w CSPiM prowadzono szkolenie mechaników lotniczych.

Kursanci kończący szkołę w 1947 roku dysponowali nalotem rzędu 18-20 godzin spędzonych w powietrzu. W sierpniu 1947 roku doszło do pożaru dużego hangaru szkoły, zniszczeniu uległo ok. 8 samolotów Po-2. Hangar nie został odbudowany, co utrudniło funkcjonowanie szkoły. Przesunął się też zaplanowany cykl szkolenia, ostatnia grupa kursantów zakończyła szkolenie 31 października tegoż roku. Łącznie w 1947 roku 150 osób ukończyło szkolenie. W 1948 wyszkolono 90 pilotów i 10 mechaników. W 1949 także około 90. Kursy zorganizowane w 1949 roku były ostatnimi kursami szkolnymi, jakie przeprowadzono w Ligotce pod szyldem CWPiM.

- Z całej Polski zjeżdżali się pasjonaci lotnictwa, którzy szlifowali się w pilotażu i w budowie silników lotniczych - mówi Mirosław Leśniewski. - A mieli na czym się uczyć. Baza w Ligocie była zasłana wrakami niemieckich maszyn bojowych. Dzisiaj byłyby to ozdoby każdego muzeum. Ale poszły na żyletki. Kursanci latali na rosyjskich dwupłatowcach "Polikarpow” przeznaczonych właśnie do nauki pilotażu i wyciągania szybowców. Ale uczyli się na poniemieckich materiałach dydaktycznych. To było coś niezwykłego. W miejscu przyrodniczo pięknym, ale w małej wiosce powstała pierwsza w powojennej Polsce szkoła lotnicza.

Czytaj wszystkie najważniejsze informacje z powiatu strzeleckiego. Kup aktualne e-wydanie "Strzelca Opolskiego"!